Tehniku juhend mitteblokeeruva pidurisüsteemi (ABS) katsetamiseks ASE A6 sertifitseerimise jaoks

Mitteblokeeruv pidurisüsteem (ABS) on muutnud sõiduki ohutust, andes juhtidele võimaluse juhtida hädapeatuste ajal. ASE A6 sertifitseerimist (elektrilised/elektroonilised süsteemid) taotlevatele tehnikutele ei ole ABS-i diagnostika juhtimine vabatahtlik – see on põhiline. Kuigi 1970. aastate originaalsüsteemid olid toored ja altid valele aktiveerimisele, on kaasaegsed ABS-i seadmed tihedalt integreeritud veojõukontrolli, stabiilsuse kontrolli ja isegi autonoomsete sõidufunktsioonidega. See laiendatud juhend hõlmab kõike alates süsteemi põhialustest kuni täiustatud diagnostikatehnikani, andes teile teadmised A6 eksami sooritamiseks ja täpse remondi tegemiseks kaupluses.

Enne konkreetsetesse katsetesse sukeldumist pidage meeles, et ABS on ohutuse seisukohalt kriitiline süsteem. Valesti diagnoositud rike või mittetäielik remont võib põhjustada avarii. Järgige alati sõiduki tootja hooldusteavet ja kasutage tehases soovitatud protseduure. Käesolevas artiklis keskendutakse üldpõhimõtetele, mis kehtivad enamiku platvormide puhul, kuid alati kontrollitakse konkreetse sõiduki dokumentatsiooni.

ABS põhitõed A6 tehnikule

ABS-i põhifunktsioon on vältida rataste lukustumist raske pidurdamise ajal. Kui ratas lukustub, kaotab rehv külghaardumise, mistõttu sõidukit ei ole võimalik juhtida. ABS moduleerib pidurdusrõhku igale rattale (või rattapaarile) iseseisvalt, võimaldades rehvil libiseda optimaalses vahemikus – tavaliselt 10–20 % libiseda maksimaalse pidurdusjõu saavutamiseks rooli juhtseadist kaotamata.

ABS põhikomponendid

Iga kaasaegne ABS koosneb neist põhielementidest:

  • ]Rattakiiruse andurid ] (WSS) – magnet- või hallefektandurid, mis jälgivad pöörlemiskiirust igal rattal.
  • Elektrooniline juhtseade (ECU) ] – töötleb andurite andmeid ja käsutab hüdraulilist modulaatorit.
  • ]Hüdrauliline modulaator (HCU) ] – sisaldab solenoide ja pumpasid, mis suudavad isoleerida, hoida või vabastada survet üksikutele rattaahelatele.
  • ] Hoiatuslamp ] – valgustab kriipsu, kui süsteem tuvastab rikke või enesetestimise ajal.
  • Pump ja aku – paljudes süsteemides ehitab ja säilitab elektripump survet kiireks modulatsiooniks.

ABS-i konfiguratsioonid, mida tavaliselt A6 eksamil nähti

Te peate mõistma kolme peamist arhitektuuri:

  • 3-kanal, 3-sensor – leitud paljudel kergeveokitel ja vanematel sõidukitel. Üks anduri- ja modulaatoriventiil iga esiratta jaoks ning üks ventiil/sensor mõlema tagaratta jaoks. Tagatelge käsitletakse ühe kanalina.
  • 4-kanal, 4-sensor – kõige levinum kaasaegsetel sõiduautodel.Igal rattal on oma andur ja sõltumatu hüdrauliline juhtimisseade.
  • 2-kanal, 2-sensor – tänapäeval harva näha, tavaliselt 1990ndate väikestel autodel. Juhtib ainult tagarattaid (sageli koos proportsioonklapiga).

Nende seadistuste mõistmine on tõrkeotsinguks väga oluline, sest veakoodi definitsioonid ja pinout- skeemid erinevad sõltuvalt kanalite arvust. ASE A6 eksamiga testitakse sinu võimet tõlgendada juhtmeskeeme ja teha kindlaks, milline komponent millisele kanalile vastab.

ABS-testimise etapiviisiline menetlus

ABS- süsteemi testimine on loogiline protsess, mis algab kõige lihtsamate kontrollidega ja edeneb keerulise elektroonilise diagnostikani. Alljärgnev järjestus peegeldab lähenemist, mida soovitab ASE elektriliste/elektrooniliste süsteemide puhul: kontrollida kaebust, teha eelkontroll, hankida veakoodid, tõlgendada andmeid ja seejärel teha funktsionaalseid teste.

1. Komponentide ja juhtmestiku visuaalne kontroll

Enne testimisseadmete ühendamist mine silmade ja kätega üle süsteemi. Otsi:

  • Kahjustatud või roostes ratta kiiruse anduri pistikud
  • Vedrustusosade või rattakaevude lähedal olevad lõhestatud või katkised juhtmed
  • Hüdraulilised lekkivad torud või märg HCU (hüdrauliline juhtseade)
  • Füüsiline kahjustus toonirõngale (reluktori ratas) – pragunenud või puuduv toonirõngas tekitab ebakorrapäraseid andurisignaale
  • ABS-toiteahelas põlenud või sulanud kaitsmed

Paljud ABS- i rikked on lihtsad juhtmestiku probleemid. Visuaalne kontroll võib säästa tunde tarbetut diagnostikaaega. Kontrolli ka ABS- i hoiatuslambi tööd: see peaks süttima, kui süüde sisse lülitatakse, ja seejärel mõne sekundi pärast välja lülituma (isekatse). Kui lamp jääb sisse või ei tule kunagi sisse, on pirn või vooluring kahtlane.

2. Skaneerimisvahendi kasutamine ABS-i veakoodide hankimiseks

Ühenda professionaalse tasemega skannimisvahend, mis toetab ABS- kommunikatsiooni (OBD- II ei hõlma tootja spetsiifilisi ABS- koode). Liigu ABS- moodulisse ja hangi salvestatud veakoodid. Levinud koodid on järgmised:

  • C0035 – vasaku esiratta kiirusanduri vooluahela rike
  • C0040 – esiratta parema kiiruse anduri lüli
  • C0045 – vasakpoolse tagaratta kiiruse anduri lüli
  • C0050 – parema tagaratta kiiruse anduri lüli
  • C0110 – pumbamootori vooluahela rike
  • C0121 – klapi releeahela rike

Pane tähele, et koodide definitsioonid on tootjate vahel erinevad. Otsi alati üles täpne kood teenuse infost. Pärast koodide salvestamist puhasta need ja teekatsetus, et näha, millised neist tagastatakse – see aitab vahet teha vahelduva ja raske vea vahel.

3. Ratta kiirusanduri katsetamine

Rattakiiruse andurid on kõige tavalisem ABS- i rikkepunkt. Need võivad puruneda kahjustuste, korrosiooni või liigse õhuvahe tõttu. Katsemeetodid on järgmised:

Vastupanu mõõtmine

Passiivsete (magnetiliste) andurite puhul ühendage andur lahti ja mõõtke takistust kahe kontakti vahel. Tüüpilised väärtused ulatuvad 800 oomist 2500 oomini (kontrolli spetsifikatsioonid). Avatud vooluahel (lõpmatu takistus) või lühike (alla 100 oomi) näitab vigast andurit. Aktiivsete (Hall- effect) andurite puhul ei ole takistuse mõõtmised usaldusväärsed – selle asemel tuleb kontrollida signaali väljundit.

Vahelduvpinge väljund (ainult passiivsed andurid)

Kui andur on lahti ühendatud, ühendage vahelduvvoolu voltmeeter üle tihvtide. Tõsta sõiduk ja keeruta ratast käsitsi umbes ühe pöördega sekundis. Sa peaksid nägema vähemalt 0,5 kuni 1, 0 volti vahelduvvoolu. Pinge suureneb ratta kiirusel. Väljund või väga väike väljund viitab anduriprobleemile, puuduvale toonirõngahambale või liigsele õhuvahele.

Ostsilloskoobi lainekuju

Tõsise diagnostika korral kasuta sensori lainekuju vaatamiseks laboris kasutatavat ulatust. Terve passiivne andur tekitab sileda siinuslaine, mille amplituud ja sagedus kiirenedes suurenevad. Hammaste puudumine või kahjustatud reluktoriratas põhjustab lainekujus tühimiku või moonutuse. Aktiivsete andurite puhul näed ruudukujulist (digitaalset) signaali. See test on eriti oluline sõidukite puhul, mille anamneesis on vahelduv ABS aktivatsioon.

4. Hüdrauliline modulaator ja rõhu katsetamine

Kui on kindlaks tehtud, et elektroonika on heli, võib olla vajalik katsetada hüdraulilist osa. See on invasiivsem ja nõuab ettevaatust, sest pidurivedelik on söövitav ja kõrgsurvesüsteemid võivad vedelikku pihustada.

Piduri verejooksu standardprotseduure ei kohaldata ABS-süsteemidele – paljud vajavad skannerit, et tsüklistada klappe ja pumbata verejooksu ajal. ] Hüdrauliline rõhutest] hõlmab rõhumõõturite ühendamist pidurisadula verejooksu kruvidega ja modulaatori poolt tekitatava rõhu mõõtmist. Võrdle näitu spetsifikatsioonidega. Kui üks kanal tekitab teistest oluliselt vähem rõhku, kahtlustatakse kinni jäänud solenoidi või blokeeritud klappi.

Teine katse: süüte ja mootori väljalülitamisel kuula, kas ABS- pump töötab esialgse enesetesti ajal. Kui pump on vaikne, kontrollige pumba mootori pistiku võimsust ja maandust. Tavaliselt puhub kinnipüstetud pump pumba kaitsme.

5. teekatsetused ABS-i aktiveerimiseks

Kontrollitud tingimustes on teekatsetus ainus viis kinnitada, et ABS aktiveerub korralikult. Leia ohutu avatud ala, millel on madal hõõrdepind (kruus, märg kõnnitee või lumi on ideaalne, kuid mitte alati saadaval). Kiirenda umbes 30 km / h (48 km/ h) ja rakenda kindlat, ühtlast pidurdusrõhku, kuni sõiduk on täielikult seisma jäänud, ilma et rattad lukustuksid. Sa peaksid tundma piduripedaalis kiiret pulseerimist ja kuulma ABS- pumba tsüklit. Sõiduk peaks jääma stabiilseks ja sirgeks.

Kui ABS lülitub liiga vara (pedaalimpulss väga kerge piduri rakendamisel) või ei käivitu (rattad lukustuvad ja pump ei tööta kunagi), märgige olukord üles ja pöörduge uuesti töökotta edasiseks diagnostikaks. Ärge tehke kuival kõnniteel mitu kõva peatust – see võib pidurisüsteemi üle kuumeneda ja rehve kahjustada.

Täiustatud diagnostika: lisaks vigade koodidele

ASE A6 sertifikaadi saamiseks tuleb teada, mida teha, kui veakoode ei ole või kui kaebus on katkendlik. Täiustatud tehnikad on järgmised:

Andmevoo analüüs

Kasuta skaneerimisvahendit, mis pakub reaalajas andmeid ABS ECU- st. Jälgitavad parameetrid hõlmavad ratta individuaalseid kiirusi, pidurilüliti olekut, solenoidklapi olekuid ja pumbamootori voolu. Võrdle rattakiirust otse sõites – kõik neli peaksid olema peaaegu identsed (2 miili tunnis). Ratta kiirus, mis on teistest oluliselt väiksem või suurem, osutab anduri või toonirõnga probleemile, isegi ilma koodita.

Sensori simuleerimine signaaligeneraatoriga

Mõned tehnikud kasutavad funktsioonigeneraatorit, et süstida ABS- i elektronjuhtmesse simuleeritud rattakiiruse signaali, kui sõiduk on paigal. See võimaldab kontrollida, kas elektrooniline juht reageerib õigesti ja kas hüdrauliline modulaator aktiveerub. See meetod on eriti kasulik sisemiselt rikki läinud elektronjuhtmete diagnoosimiseks.

Pingelanguse katsetamine elektri- ja maavooluahelates

Madalpinge toide võib põhjustada ABS- i katkendliku rikke. Mõõda ABS- i elektroonilise juhtploki pistiku pinget, kui süsteem on sisse lülitatud ja pump töötab. Kahtlane on igasugune langus alla 12, 0 voldi (aku on puhkeasendis umbes 12, 6 V). Kontrolli maandusahelaid korrosiooni või lahtiste ühenduste suhtes. Paljud "phantom" ABS- koodid on tegelikult põhjustatud halvast maast.

Kalibreerimine ja parandusjärgsed protseduurid

Kaasaegsed ABS-süsteemid vajavad kalibreerimist pärast teatud remonti.

  • ]Rattakiiruse anduri vahetamine ] – enamikul sõidukitel ei ole kalibreerimist vaja, kuid veakoodid tuleb kustutada ja teha katsesõit, et kinnitada uue anduri korrektset lugemist.
  • ]Roolinurga anduri kalibreerimine ] – vajalik pärast anduri, roolisamba või ABS-mooduli väljavahetamist. Paljudel sõidukitel on vaja skannerit nullpunkti kalibreerimiseks rooliratta keskme juures.
  • ]Pidurirõhuanduri ümberkalibreerimine ] – lengerdusseadisega sõidukitel tuleb pidurirõhuandur pärast modulaatori väljavahetamist ümber kalibreerida.
  • ]Rehvirõhk ja veereümbermõõt – rehvirõhu jälgimise ja ABS-süsteemiga sõidukid tuginevad ratta kiiruse võrdlemisele. Kui rehvid ei ole vastavuses (eri suurused või rõhud), võib ABS määrata kiirusanduri korrelatsioonikoodi.

Täpse kalibreerimisprotseduuri leidmiseks vaata alati kasutusjuhendist. Selle vahelejätmine võib põhjustada korduva rikke või kliendi kaebuse sisselülitatud hoiatuslambi kohta.

Ühine ASE A6 testküsimused ABS-is

Eksami ettevalmistamiseks keskenduge neile tüüpilistele küsimustele:

  • Juhtmestiku diagrammide tõlgendamine ABS-kaitsme, relee ja maapinna punktide leidmiseks.
  • Määrab kindlaks 4-kanalilise ABS-i eküü õige pinouti.
  • Mehaanilise probleemi (nt kinnipeetud rattalaagrid, mis põhjustavad toonuseringi kahjustusi) ja elektroonilise probleemi (nt avatud anduriahela) erinevuse diagnoosimine.
  • Teades, millal kasutada labori ulatust võrreldes skaneerimisvahendiga.
  • ABS-i enesetesti (lamp, pump, ventiilid) järjestuse mõistmine.

]Brake & Front End ] veebileht pakub täiendavaid praktilisi näpunäiteid ABS-i diagnostikaks, mis on kooskõlas A6 eesmärkidega. Teine suurepärane ressurss on [FLT: 2]SAE rahvusvahelised dokumendid [FLT: 3] ABS-i süsteemi kavandamise ja testimise kohta, kuigi need on üksikasjalikumad kui eksam nõuab.

Ohutusnõuded ABS-testimise ajal

Mitteblokeeruvate piduritega töötamine hõlmab kõrgsurve hüdraulikasüsteeme ja tundlikku elektroonikat.

  • Aku rõhu all (kui see on kohaldatav) enne hüdraulilise süsteemi avamist depresseeritakse. Mõnel sõidukil hoiab aku rõhku üle 2000 psi – vabastage see skanneri abil või pumbates piduripedaali 20–30 korda väljalülitatud süütamisel.
  • Kasutage skanneri, mis toetab teie sõidukit; üldised OBD-II tööriistad ei suhtle ABS-moodulitega paljudel markidel.
  • Ärge kunagi rakendage aku pinget otse ABS solenoidile või pumbamootorile, teadmata pinout-te võite kahjustada eküüd.
  • Hoidke tööala puhas; praht võib siseneda pidurivedelikku ja rikkuda modulaatori ventiilid.
  • Järgige kõiki tootja hoiatusi pidurivedeliku käsitsemise kohta (DOT 3/4/5.1 on hügroskoopsed ja võib kahjustada värvi).

Järeldus

ABS testimine on kombinatsioon mehaanilisest kontrollist, elektroonilisest mõõtmisest ja funktsionaalsest kontrollist. ASE A6 sertifitseerimise puhul tuleb olla rahul nii eespool kirjeldatud teoreetiliste põhimõtete kui ka praktiliste protseduuridega. Alustada põhjaliku visuaalse kontrolliga, kasutada skannimisvahendit koodide ja reaalajas andmete lugemiseks, testida andurite väljundeid mitmemeetrise või ulatusega ning lõpetada kontrollitud teekatsetusega. Täiustatud diagnostika – nagu signaalisimulatsioon ja pingelanguse testimine – aitab lahendada keerukaid vahelduvaid rikkeid, mis paljusid tehnikuid tabavad.

Pea meeles, et ABS- süsteemid on loodud usaldusväärseks, kuid nad ei ole immuunsed vanusega seotud kulumise, korrosiooni ja juhtmestiku kahjustuste suhtes. Süstemaatilise lähenemise abil saab kiiresti ja täpselt kindlaks teha algpõhjuse. Pidev õppimine selliste ressursside kaudu nagu ASE enda testide ettevalmistamise materjalid] hoiavad su oskused teravad ja aitavad sul teenida selle A6 sertifikaadi.

ABS- diagnostika õppimine ei aita mitte ainult eksamit sooritada, vaid muudab su ka ohutumaks ja pädevamaks tehnikuks. Iga õige diagnoos ja remont aitab kaasa sõiduki võimele hädaolukorras usaldusväärselt peatuda, mis võib päästa elusid. See on kõigi testimisseadmete ja -protseduuride tegelik eesmärk. Eesmärk meisterlikkus, mitte ainult läbimine.